更换同一个配件，4S店收费上万，修理厂只要5000，广大车主越来越难接受4S店比修理厂贵？

作者 | 车内韩车

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

欢迎供稿 | 陈凯：15827582449

最近刷到了一个修车的视频，视频主是一位社会修理厂的投资人，拍摄的是他接受了一台路虎车发动机更换涡轮增压器的业务。

视频中说4S店更换这个涡轮增压器需要上万元，原厂使用的涡轮增压器是盖瑞特品牌的，只是增加了一个路虎的LOGO而已，如果直接更换盖瑞特的涡轮增压器，费用仅需五千余元，要比4S店便宜至少一半以上，所以，广大的车主们，在社会修理厂修车，花一半的钱，得到同样的维修质量，为什么还要去4S店修车呢？

视频内容不长，但是这背后所包含的内容却是极为广泛的。

这个视频想宣传的最重要的一个点，就是在4S店修车贵，在社会修理厂修车便宜。

那么事实上是这样吗？不得不承认，在绝大多数情况下，这就是事实。那么同样是修车，更换同样的配件，4S店收费为什么要那么贵呢？这就不得不从4S店这个模式在中国落地生根发展壮大的历史背景说起。

在4S店模式出现之前，购买乘用车的单位需要市一级批准的定编计划，凭定编证到机电设备公司或外资的汽车销售公司去订购，那个时候没有私家车这一说，只能单位购买，那些获得了轿车也就是乘用车销售资格的单位将各自积攒的购车订单提交到主机厂，然后才是安排物流等后续工作。

这中间每个环节的财务结算都是相当的繁琐且周期冗长，并且售后维修是另外一个特约维修的体系，跟销售不沾边，如果新车在交付时出现问题，那就尴尬了，只能先把车提回去，转头去找特约维修解决。

如此效率根本满足不了当时社会对乘用车需求增长的速度，这才诞生了4S模式。

4S模式开始推广的时候，国产品牌还全都不成气候，普遍的认知中合资品牌就意味着高大上，也基本只有合资车厂的4S经销授权才有投资人愿意申请，以至于这些合资品牌至今也依然觉得自己就是高大上。

高大上的品牌4S店那就必须装点得富丽堂皇，在中国，任何一个合资品牌的4S店的规模和豪华程度，大约只有美国的同类型店能够相比，在中美之外的地方绝对是顶流般的存在。

只不过，这些巨大的占地和豪华装修，必然会成为日后运营中高昂的固定费用，或者说只有高毛利才能够负担得起的。

2018年以前，汽车市场疯狂增长，销售利润完全能够覆盖这些固定资产的折旧和维护费用，可是到了2020年以后，4S店经销商以及经销商集团的新车销售已经逐渐呈现出价格倒挂的现象。

在刚刚公布的2024年十大上市汽车经销商集团的财务报表中，新车销售的利润十有八九甚至都降成了负数，其生存压力全部转到了售后领域，这成为4S店售后价格竞争力不强的重大原因之一，负担或运营成本太高了。

除了运营费用居高不下，正如视频中说的那样，同样的一个汽车配件，从4S店卖到用户手中的价格往往比市场上同样产品的价格要贵上一倍都不止，这是事实，但是这个是真的怨不得4S店。

国产品牌4S店的配件加价率往往在20%-30%之间，合资品牌4S店的配件加价率往往在30%-40%之间，套用一下零整比的概念，就是说用4S店的用户价购买零件后组装出一台车，在不含人工和物流费用的情况下，其价格是用4S店的进货价组装出一台车的120%-140%。

而根据中保研发布的汽车零整比数据，高端车如BBA的零整比普遍超过了400%，最高能达到恐怖的800%以上，究竟谁在大赚特赚配件的价差，已经一目了然了吧！

即使这样的高零整比空间里面是包含了产品认证、质量索赔、包装、物流、资金等成本在内的，也依然高得有些离谱。

另外，跟社会修理厂相比，4S店动则要求更换总成部件而不是更换其中损坏的某个零件，也是在4S店修车费用高企的又一重大原因，而且这一点在新能源车的维修中表现得尤其明显。

这又分为两种情况。

一种是因为对总成件的装配测试或维修的设备专业化程度要求较高，但是在单个4S店的维修频次又非常低，容易造成产能和设备的大量闲置，如自动变速箱的大修和测试，一些控制电脑等，主机厂通常既不提供这些总成件里面的组件，也不提供维修参数和技术指导，这就让4S店在这方面有心无力了。

另一种就是主机厂单纯的不提供这些总成件里面的组件，并且从硬件结构和保修条款来限制4S店对这些总成件打散维修，例如新能源车的三电总成就是这样，这就更让4S店在这方面无能为力了。

那么在4S店去修理上述类型的故障，就只能以更换总成部件的方式进行维修，想不贵都难。

但是，在4S店修车是否如视频中说的那样，不但贵，还贵的不值呢？也不尽然。

视频中所说的路虎的涡轮增压器，原厂的就是盖瑞特OEM的，修理厂提供的涡轮增压器跟原厂的相比，仅仅只是少了一个路虎的LOGO。这种情况需要用户自己对汽车配件的配套情况和真伪鉴别都非常了解，否则就只能是修理厂怎么说，自己怎么信，含有很大的赌运气的成分。

可能有人会说，你可拉倒吧，有些4S店用副厂件比社会修理厂用得更凶，这种情况我只能说在我接触过的上百家4S店里面没有遇到过，最多在一些标准件如油电轮和养护品中，十年前确实普遍存在使用非原厂件的现象，但近十年越来越少了。

因为主机厂这些年在逐渐增加这些产品的“原厂件”开发和供应，并且经常有巡视或督导进店检查，以确保售后维修中原厂件的使用，而社会修理厂是没有这种监察机制的。

即使真的就是使用的盖瑞特生产的涡轮增压器，外观、安装尺寸等都一样，那就一定是跟原厂配件就一模一样了么？

这里我拿机油举例，主机厂进行机油认证时，不是去化验机油用的是什么基础油、添加剂以及它们的作用机理，而是拿出3台车，同时换上待认证的机油分别在跑到5000、10000、15000公里时，放出机油，检查机油中的金属等杂质的含量，甚至拆散发动机，检查润滑部位的磨损和腐蚀等情况，若符合相关标准的，则给予OEM认证。

然而大家看到的机油包装上标注的往往只有SAE粘度级别和API质量等级，但是即使是获得OEM认证的厂家生产的同规格的机油，却并不都是达到了原厂标准的机油，只是特定的那一款通过认证并被允许使用原厂LOGO的机油，才可以称为原厂机油，并且这一切还是在不造假的情况下。

最后，在4S店进行的维修，其维修信息存储在主机厂的系统中，能得到主机厂的质量担保，这就好比每年都要买的汽车保险，很多人全年一次险都没有出，交的保费纯粹是赠送给了保险公司，但是因此来年只买单交强的人依然还是少数，因为不怕一万就怕万一啊。

在4S店的售后修车比社会修理厂要贵，不敢说有贵的道理，只能说有贵的原因。

在维修收费的组成中，4S店能做主的只有工时费，但是从统计角度来说，工时费只占到4S店维修收入的20%至25%，事故维修中这个比例更低。

这部分收入还要除掉员工的工资社保、辅料耗材（抹布、水电）、其它待摊费用（固定资产折旧、场地租金）等，钣喷工时费包括的成本就更广泛了。

其实4S店也想获得更多的用户进厂维修，为此在维修收费上不是不能便宜一些，只是空间可能并不是大家想象中的那样大。