继头部4S集团“50%配件都不是原厂”后，多家4S集团公开招标采购“非原厂件”，涉及数百家4S店，真正的变革？发表时间：2026-06-02 13:25  作者 | 拉面安 欢迎供稿 | 陈凯：15827582449 犹记得去年，“4S店使用非原厂件”在行业内还是一个比较敏感的话题，其中汽车服务世界报道的“头部集团50%配件都不是原厂件”现象更引发从业者及车主广泛讨论。 但到了今年，情况发生了明显变化。 汽车服务世界注意到，过去几个月，多家大型经销商集团开始公开招标采购非原厂件。 就在最近，旗下拥有80多家4S店的某4S集团发布了一则“再制造汽车零部件项目公开寻源公告”，采购范围涵盖车身部件、底盘部件、发动机系统、变速箱系统、电气电子部件等几乎所有门类。
而在稍早前，在同一平台上，旗下拥有100多家4S店的山东一家4S集团也发布了2026年度汽车配件项目招标公告，招标项目是“燃油车及新能源汽车的全品牌全车件、拆车件、自动变速箱配件、保养类专项产品”。 还有东北某4S集团，其2026年度售后业务用品招标金额达1亿，其中专项列出了“全车型底盘胶套、减震器、减震弹簧升级、转向机、下支臂连杆等品牌配件”；退市4S集团巨头甚至明确点名采购“*迪”品牌配件，且标注供货范围覆盖旗下全国4S店网络，引发从业者热议。 这些4S集团，要么是经销商百强，要么是区域影响力代表，相关动向无疑是行业的一种风向标，更是行业又一轮结构性调整的新信号。  多家4S集团公开招标采购“非原厂件”，涉及数百家4S店 汽车服务世界梳理了多家4S集团发布的非原厂件采购公告，发现三个显著特征。 一是涉及全品类。 4S集团所采购的非原厂件，范围覆盖了售后维修几乎全部配件门类。 以拥有80多家4S店的4S集团发布的再制造零部件寻源公告为例，采购范围涵盖： ·车身部件与空调系统（保险杠、前后盖、车灯、车门、翼子板、轮毂、散热网、冷凝器等） ·底盘部件（前后桥、摆臂、连杆） ·核心机械与动力部件（发动机系统、变速箱系统、转向与制动） ·电气与电子部件（起动机、发电机、控制单元）
这些配件被明确列在了公告中，且不难看出，几乎囊括了事故车维修和常规保养所需的所有配件类别。 而拥有100多家店的山东4S集团的招标公告更为直接，明确覆盖“燃油车及新能源汽车的全品牌全车件、拆车件、自动变速箱配件、保养类专项产品”。 其中“全车件”指的是覆盖汽车全部系统的零配件总称，涵盖整车行驶、动力、底盘、车身、电子、内外饰、损耗件等所有品类；而拆车件即从报废车、事故车或者一些换件车上拆下来的配件。
此外，东北某4S集团1亿元招标金额覆盖“各品牌车型易损件、维修保养、养护品、事故车配件、轮胎、电瓶、发动机维修、变速箱维修、低碳修复、劳保用品等全车系配件产品”。 这意味着，从外观覆盖件到核心机械部件，包括正厂件（也就是我们常说的品牌件）、副厂件以及拆车件等非原厂件，已经全面进入4S集团的采购体系。 二是涉及市面上大部分主流汽车品牌。 目前，发布相关公告的4S集团，有些会在公告中明确标注配件适用的汽车品牌以及覆盖的具体区域，但有些则仅在公告中表示所采购的配件适用于“旗下各品牌4S店”。
但绝大部分4S集团旗下代理的品牌，都会覆盖10个以上的豪华品牌与主流合资品牌的全部主流车型，甚至有4S集团旗下代理品牌多达50多个。 这也就延伸出了第三个特征，集团统一集采，覆盖旗下所有门店。 上述集团的采购公告均明确，采购范围面向集团旗下各品牌4S店，由集团总部集中采购，意味着非原厂件的使用不是个别门店的私下操作，而是集团层面的战略布局。 关于集团集采的作用好处无需赘述，主要有两个，一是压缩配件采购成本，二是通过统一配送快速覆盖旗下所有门店，提升了售后维修的供应效率。 全品类、全品牌、全门店，三条特征叠加，意味着这些4S集团采购的非原厂件，后续会系统地覆盖旗下数百家4S店的售后维修环节。 这显然是整个4S体系在过去三十年的发展历程中，从未出现过的又一个新结构性变化。 短期看，集团批量采购非原厂件能够直接帮助缓解新车亏损带来的资金压力，这是经销商在当前市场环境下的一种现实选择。 但长期看，随着非原厂件在4S体系中的使用比例上升，车主对“4S店等于原厂件”的认知可能会逐步弱化。 这意味着4S店过去依靠原厂标签获得的溢价空间将面临压缩，同时需要投入更多资源来向客户证明配件的来源与质量。这种信任维护成本的上升，是4S店在转型过程中需要面对的新课题。  4S体系“配件使用乱象”加剧，老问题突出、新型问题涌现 与4S集团公开采购“非原厂件”同步发生的，是以“4S店滥用副厂件”为代表的配件使用乱象这两年密集爆发。 数据层面的反映无疑最为客观。 中消协数据，2026年第一季度，全国消协组织共受理消费者投诉470,100件，同比增长1.8%。按投诉性质分，售后服务问题占比27.82%，位居首位；合同问题占22.34%，质量问题占19.44%。商品类投诉中，“汽车及零部件”位居前五位。 另据车质网数据显示，2026年1月，受理有效投诉近两万宗，同比大涨61%，其中“疑似减配”问题投诉环比上涨29.4%，升至其他类投诉首位。 地方数据则更加具体。 以近日南京消协公布的4月汽车消费投诉情况为例，全月合计收到相关投诉416件，其中产品质量问题最为突出，占比达36.1%，产品掺杂掺假、以假充真等问题占比8.4%，假冒伪劣乱象仍然存在。 这些数据其实从不同维度印证了同一个趋势：配件相关的售后服务问题正在成为消费者投诉的高发区，且涉及面广、问题类型多样，并非个案或偶发。 汽车服务世界梳理相关投诉，发现乱象主要集中在四类常见问题和两类新出现的问题上。 先看四类常见问题。 一是以副厂件或非原厂件冒充原厂件。 这是目前投诉最集中的类型。4S店利用车主不在场的施工窗口，用成本更低的非原厂件替代原厂件，按原厂价收费。 3月，南昌一位车主因保险事故将车辆送至南昌某4S店维修，更换大灯，支付维修费5146元。提车后，车主发现几个疑点：一是4S店提供的厂家结算单显示配件出库时间为A日期，但车主实际提车时间为B日期，配件出库时间晚于提车时间，这意味着维修时使用的根本就不是原厂件，结算单是事后补录的；二是4S店结算单价格与厂家结算单价格存在明显差异，涉嫌以次充好。 二是维修清单与实际不符。 2月一位合资车主投诉，自己维修车辆前，明确要求使用原厂件，并核对配件编码。维修后发现，实际安装的配件编码与维修清单上的编码不一致。例如清单上写明更换的是原厂中网标，但实际更换的配件与清单所列不符。车主据此认为4S店以非原厂件冒充原厂件，随后发起投诉。
三是私自增项与虚增维修项目。 就是本月发生的事情。湖南长沙一车主提车仅15天，因尾部轻微剐蹭送当地4S店维修，双方约定补漆换饰条约2000元。但取车时车主却发现，4S店在未告知的情况下，私自更换尾灯、裙板等配件，导致修车费用暴涨至1.4万，且新换饰条有严重氧化黑点。 四是只修不换、以修代换。 根据中国质量新闻网3月的报道，去年11月26日，车主徐女士在江苏常州发生事故，将车辆送至当地某4S店维修，12月2日提车。次日发现前保险杠通风格栅仍破损。车主就该问题与4S店业务员王某沟通时，对方起初以“保险公司未定损”为由，声称无法更换该破损部件；在徐女士进一步追问下，王某才承认是自身工作失误未及时更新维修进度。但徐女士向保险公司核实后发现，该通风格栅的维修费用早已完成赔付，4S店的说法存在明显谎言。 再看两类新出现的问题。 一是返点从暗转明，事故车业务的副厂件使用大面积公开化。 譬如苏州、无锡等地4S店直接告诉车主，“用副厂件修，返点15%”，山东两家4S店为争抢同一事故车，先后开出20%、30%返点，而根据业内人士反馈，只要事故车业务返点超过10%，那么基本不可能用原厂件。 二是配件断供。 根据车质网数据，2026年一季度，平台共收到*达投诉137条，配件等待1-4个月已成常态。这是品牌萎缩后供应链断裂，也是合资车企退市后留下的一个典型后遗症。 结合市场反馈情况来看，一些品牌销量崩塌甚至退市的车企，例如*致、*特、*亚等品牌的老款车型已经开始出现比较大面积的配件供应紧张情况，厂家根据销量预测排产备件，销量暴跌后备件库存相应缩减，很多配件供应商转为“按单生产”，也就是没有存量订单就不排产。车主面临“有配件但没货换”的新型售后困境。 除了这些问题外，更值得关注的是目前整个体系处理这些问题的惯用方式。 结合目前网上的投诉案例处理结果来看，4S店被曝光后的应对方式比较集中，大部分都倾向于通过小额补偿，譬如送保养、现金或所谓“人道关怀金”，与车主达成和解，避免纠纷进一步扩大，且大部分纠纷最终也的确止步于私下协商，真正进入“退一赔三”法律程序的案例较少。 厂家层面的处理方式大多也是老样子，通常是委托门店直接与客户沟通，回复内容多为“已安排经销商处理”。这种做法将问题的解决权下放到门店层面，由门店自行提出补偿方案，与客户协商和解。 而这样的处理方式，使得类似问题容易在不同门店重复出现，行业整体的改进节奏相对缓慢。 在当前车主消费观念日趋理性、对维修透明度要求逐渐提高的背景下，上述处理方式已经成为影响行业整体服务口碑的一个突出问题，也是值得整个售后行业都重点关注并逐步优化完善的环节。  4S体系“原厂信任”危机的两面性 站在行业观察的角度，越来越多4S集团集采非原厂件和4S店配件乱象高频发生，其实是同一件事的两面。背后反映的是4S体系在生存压力下，主动或被动地松动对原厂件的依赖，试图通过降低成本来维持售后利润。 但这一策略正在产生两个预期外的影响。 第一，4S店过去最值钱的“原厂信任”正在被加速稀释。 过去行业默认的逻辑是：4S店=原厂件，独立售后=非原厂件。车主去4S店多花钱，买的就是原厂的“确定性和保障”。但最近这些年，主机厂开始加速向独立售后直接销售原厂件，持续的“4S倒闭潮”导致了一部分车主原厂件“官方渠道”断档，而退网4S店的库存配件也开始低价流入配件市场，真假混杂，这更是过去没有的结构性问题。 这就导致原厂件从一个“强背书、高门槛、高毛利”的稀缺品类，变成了“多渠道、价格乱、竞争化”的普通商品。4S店赖以生存的配件差价模式受到根本冲击。 这种情况下，4S体系开始大面积地、快速地使用非原厂件，从控制成本和提升运营效率的角度看，这种做法本身无可厚非，且是经销商在当前市场环境下维持售后利润的合理选择。 但在实际操作中，必然会有一部分4S店的内部管理流程和客户告知机制滞后，最后的结果就是使用了非原厂件、但仍按原厂价收费且不告知车主，这对整个体系的伤害其实是超乎认知的，这种情况如果无法有效改善，那么“4S集团带头大面积使用副厂件”，只会加速扩大车主对4S体系售后的信任裂痕。 二是4S体系传统的运营逻辑失效后，一部分4S店在建立新盈利模式的过程中，开始偏离健康商业轨道，更多地依赖配件降本和信息不对称来维持利润，甚至开始“劣化”。 行业性经营困难与考核机制扭曲，是诱发乱象的催化剂。 ·经营下行压力：在新车销售亏损局面下，事故车维修成为至关重要的利润来源，在惨淡的盈利表现和经营指标压力下，部分管理者便铤而走险。 ·内部考核异化：4S体系如今的售后指标考核其实非常严格，导致4S店试图通过造假维保记录来达标，内部管理系统存在漏洞。 有业内人士透露：“这个不是秘密，兰州的好几个店，很多年以前，就有内部任务，副厂的配件销售。” 对于4S体系而言，这两种影响可能会造就一个喜忧参半的局面。 喜的是4S体系有机会跳出主机厂划定的封闭体系，去寻找更多的生存优势，其在供应链和成本控制上的灵活性如果能被充分利用，优化采购成本、提升服务效率、拓展更多业务，就有可能在降低对原厂依赖的基础上，找到新的盈利支点。 但忧的是，随着时间的推移以及副厂件在4S体系使用比例的加大，4S体系会失去又一个和独立售后竞争的差异化武器。 关键是在原厂件价格溢价被抽掉的过程中，4S店过去依靠（或“打着”）原厂件名义获取高毛利的模式也会被加速打破，届时4S体系的盈利模式需要再一次重构。 尤其是一旦车主普遍接受了“4S店也不一定用原厂件”这个认知，4S店连解释和证明的成本都会大幅上升，这种信任成本的增加，对部分4S店而言可能是一种长期且隐蔽的伤害。 而对于独立售后而言，这是一个值得抓住的窗口。 随着4S体系配件使用中非原厂件的比例不断上升，在配件来源上双方已经没有本质差别。 独立售后企业如果可以做到两点：①尽量保障配件供应链的稳定和品质，即便不是原厂件，但也尽量不用劣质配件；②尊重车主的知情权，就有机会把握并留住更多的4S体系流失客户。 6月16-17日，广州朗豪酒店，第十九届汽车服务世界超级大会「智涌见新」。我们把在流量、留量、新能源售后等方向上拿到结果的同行请到了现场，不讲虚的，只聊怎么干。 粉丝少量免费席位，扫描下方二维码，抢先锁定。 |
