低价配件质量不过关，多家修理厂投诉，维修协会发声；涉事汽配联盟回应：相关汽配商已退出...

作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

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日前，汽车服务世界关注到，石家庄市机动车维修协会在官方渠道发文，揭露了修理厂和某汽配联盟之间的矛盾。

维修协会表示，本地修理厂采购某外省汽配联盟的配件，出现了配件品质问题，售后无法得到保证，因而引发了纠纷。

为此，维修协会向本地修理厂呼吁：尽量与本地汽配商合作。

文件一出，引发了不少讨论，有人认为协会的呼吁有垄断之嫌，有人表示汽配联盟推卸责任实属不该，也有人责怪修理厂贪小便宜。

今年以来，行业内发生了不少冲突事件，所谓牵一发而动全身，一些细小的因素，就可能引发极大的情绪释放。

但无论情绪如何飘忽，有一个事实不能忘记：配件品质和服务质量，是行业的底线。

一、配件质量不过关，汽配联盟回应：相关汽配商已退出

5月31日， 石家庄市机动车维修协会官方微信公众号发文《关于为保障我市汽修企业权益，倡导汽车维修配件采购本地化的通知》，文中附有一则维修协会文件，核心内容是：

协会接到修理厂举报，某外省汽配联盟以低价吸引本地修理厂合作，但是一些配件品质和售后无法得到保证，引发了纠纷。

为此，协会呼吁修理厂，尽量与本地汽配商合作，以保障配件品质和售后。并且，协会针对本地修理厂和汽配商之间的纠纷，可以起到调解作用。

最后，协会呼吁本地汽配商，多与修理厂交流，提供优质低价的配件。

在关注到这起事件之后，汽车服务世界联系到石家庄市机动车维修协会，协会相关人员补充了几点细节：

1、最近一段时间，维修协会接到了7-8家本地修理厂的投诉，他们从某外省汽配联盟采购配件，安装之后汽车出现问题，车主回到门店检查，发现是这些采购配件质量不过关。

2、随后，修理厂联系到汽配联盟寻求售后，据介绍，这家汽配联盟类似于平台性质，自身不销售配件，由入驻的汽配商进行供应，针对修理厂的诉求，汽配联盟的回应是：销售问题配件的汽配商已经退出联盟，并且不能告知汽配商具体的公司名称。

3、多次沟通无果之后，根据修理厂的说法，汽配联盟开始不接电话，甚至把微信也拉黑了，售后无路，只能向维修协会投诉。

4、针对这种情况，维修协会表示，“我们对外省的企业也没有办法。”所以才呼吁：修理厂尽量向本地汽配商采购配件。

当然，面对垄断的质疑，维修协会解释：我们已经成立“机动车纠纷调解仲裁服务中心”和“机动车司法鉴定中心”，之所以呼吁本地采购，是因为即便配件出现问题，维修协会将出面调解，并且，历史调解成功率很高。

梳理下来，涉事修理厂最为困扰的一点在于，在汽配联盟采购了配件，但根本搞不清楚供货商是谁，只知道来自于汽配联盟，没有实质的企业对接，从而导致了售后的困难。

当然，这家汽配联盟的情况又稍显复杂，其更类似于平台性质，自身并不销售配件。

不过，无论何种性质的汽配联盟或者平台，保证配件质量都是经营的大前提，联盟或平台负有承担风险的责任。

一味地将责任丢给入驻的汽配商，这种行为并不可取。

二、汽配行业处境不易，生存有道

由此次事件延伸，也可以看出汽配行业的处境，传统汽配商的日子确实不好过，几个核心群体都举步维艰：

全车件经销商受制于燃油车销量下降，导致市场体量下降，同时滞销车辆对应的库存难以消化；而新能源车的汽配供应链体系还不完善，核心配件掌握在主机厂手里。

易损件经销商则是面临着电商、汽配连锁等带来的价格战的压力，同行竞争越来越激烈。

至于油品轮胎经销商，虽然体量可以做到比较可观的程度，但是利润微薄，甚至遭遇价格倒挂的现象。

总的来说，租金、库存、账期是传统汽配商前面的几座大山，并且短期内看不到向好的迹象。

营收盈利双双下滑的大背景之下，抱团取暖就成为了选择之一，也因此，不少汽配联盟应运而生。

目前中国市场的汽配联盟，大体上分为两种类型。

一是纵向联盟，或者说同车型联盟，这种联盟主要依靠供应链推动，统一集采、共享仓库，例如上海华诺威就是以大众汽车为核心的汽配联盟。

二是横向联盟，或者说异车型联盟，加入联盟的汽配商经营不同的配件，因此可以实现客户共享。相比于同车型联盟，异车型联盟涵盖的SKU更多，涉及的区域更广，当然运营难度也更大。

在这两种形式之外，还有以商会、协会或者国外联盟牵头成立的大联盟，以及以专项件为主体的小联盟。

形式多种多样，主要原因还是大树底下好乘凉：要么通过集采降低采购成本，要么通过联盟链接更多客户资源。

不过，众所周知，国内汽配联盟往往被冠以“松散”的头衔，不少汽配联盟名存实亡，从而以失败告终。

核心原因，不外乎战略不明确、运营管理能力缺失、产品难以标准化等等；更多时候，“宁做鸡头，不做凤尾”的心态，也阻碍了联盟成员团结一心。

具体到此次事件，涉事的汽配联盟更类似于异车型联盟，汽配商纷纷上线平台，就是为了寻求更多客户，在低价策略下，也确实将业务延伸到了石家庄这样的外省市场。

然而，利用低价吸引修理厂客户的同时，也要保证配件质量，如果供应假冒伪劣产品，不仅无法保证维修质量，甚至可能影响行车安全，造成不可估量的损失。

退一万步，即便是配件质量出现问题，也应该建立正常的售后维权渠道，促使问题得到妥善解决，而不是一味地推诿搪塞，将责任拒之门外。

即便是为了更好地生存下去，生存亦有道。

三、配件品质和服务质量，行业底线不能丢

更宏观一点，站在整个行业的角度，此次事件带来的思考或许是：配件品质和服务质量，都是行业底线，也是从业者不能丢的一份坚持。

如果仔细观察，可以看到今年以来行业的冲突事件层出不穷。

“自带配件收50元工时费赔6000元”事件、“山西货车司机在江西遭遇1.7万元修车”事件、“山东小面包车司机修车只认给100多块钱”事件……

各种事件发生的导火索，本质上是车主和修理厂、汽配商，在价格、产品、服务之间不能达成统一意见：车主觉得贵、小病大修、配件质量不行；修理厂和汽配商则是觉得付出和收入不匹配。

在这种情况下，无论上上游平台型企业，还是中间的汽配商，抑或终端的修理厂，都要有所坚持。

站在平台型企业的角度。

不管是联盟、连锁，还是平台，本质上都是通过提高效率来实现规模效应，带动行业转型升级。

这个时候，合理透明的平台规则，以及相匹配的商业模式，就显得至关重要。

已经有行业平台明确提出并践行“假一赔十”的承诺，让劣币失去生存空间，也有利于提高整个行业的诚信度。

站在汽配商的角度。

目前汽车后市场处于供大于求的阶段，汽配商再想依靠原来赚差价的方式盈利，越来越难。

所以，汽配商转型服务商是大势所趋，在供应产品的同时，为下游修理厂和车主提供更多的服务，才能实现增值，并赚取对应的利润。

而故意供应假冒伪劣产品的因为，则是行业红线，汽配商万万不可碰触。

站在修理厂的角度。

修理厂通过降低配件采购成本来提高盈利能力，寻求更低的配件采购价格，无可厚非。

但是低价不等于低质，所以在选择供应商的时候，一定要确认汽配商供应的配件质量以及对应的售后服务，不能因为贪便宜而忽略了质量。

在此基础上，修理厂要么赚技术的钱，要么赚服务的钱，要么赚效率的钱，再想通过套路车主赚钱，风险已经很高了。

总的来说，汽后市场的初衷不能变，还是要具备基本的职业道德和从业良心，建立完善的标准化流程，让车主可以得到透明化的服务。

也希望，产业链上下游的企业一起努力，牢牢把控品质和服务，将整个行业的价值做上去，让每个从业者得到尊重，收获更好的生活。